s0met1me◆JIRN.kBNd のやんばる名護パトロール隊(起承転々)2nd

沖縄本島北部はやんばる名護エリアでの由無し事をつらつらと.

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崩れる安全神話(下):「二つのエンジン 停止例も」

(見出しに元記事のリンク)

以前取り上げた記事「評価基準かさ上げ オスプレイA級事故で海兵隊」に有ったが,『米海兵隊は100万ドル以上としていたAクラスの重大事故を2009年以降200万ドルに変更するなど、事故率を低くするよう調整していた。』.
下に『重大事故は2回だけ』とあるのはこの調整!の結果で,元の基準でカウントすればモロッコ事故以前に4件(事故率3.98).

海兵隊ヘリで発生 リボロ氏指摘

垂直離着陸輸送機MV22オスプレイの安全性を示すため、米海兵隊はさまざまなデータを提供し「機体構造に問題はなく、機能も向上している」と強調してきた。
 4月にモロッコで発生した墜落事故で、これまで安全性の根拠としてきた10万飛行時間あたりの重大事故数は1・93に跳ね上がった。にもかかわらず、海兵隊広報官のアルシュ大尉は「(これまでに安全性を示してきた数字は)モロッコの事故で大きくゆがめられたが、5年間の作戦飛行で、重大事故は2回だけだ」と強調する。
 一方で、複数の米メディアは「海兵隊のデータは、いくつかの重大事故が削除されている」などと指摘。事故率に関するデータの信ぴょう性を疑問視している。2009年には、米議会が予算を承認した調達数と海兵隊保有数が大きく乖離(かいり)。米会計監査院は海兵隊に対し、不明となっている43機分のデータの開示を要請した経緯もあり、事故を未報告とするために「不明」としたのではないかとの疑念も招いている。
 それだけではない。02年には、ヘリコプターには通常備わっているオートローテーション(自動回転)機能を必要条件から削除していたことが分かっている。オートローテーションは、ヘリコプターがエンジン停止などの緊急時に風力で回転翼を回してつくった揚力で着陸する方法で、通常のヘリには備わっている機能だ。
 日本政府は「(米側から)同機能は備わっていると聞いている」(森本敏防衛相)との姿勢を崩さないが、09年には米下院公聴会で、国防総省の国防分析研究所(IDA)のレックス・リボロ元主任分析官が「オスプレイにはオートローテーション能力が欠如している」と証言している。さらに同氏は「オスプレイにはエンジンが二つある。しかし、二つのエンジンを有する海兵隊ヘリの過去のデータは、3〜4年に1回、燃料の不純化でエンジンの出力が同時に停止している」と述べ、同機能の欠如は「致命的な欠陥」との認識を示している。
 オスプレイの機体の構造をめぐる議論が巻き起こる中で、もう一つ懸念されるのがパイロットらの操縦技術だ。
 10年のアフガニスタン墜落事故調査委員長を務めたドン・ハーベル元空軍准将は「何度も改良が重ねられ、機能は確かに向上している。しかし、固定翼から回転翼に移る過程で姿勢を変化させようとして失速するクロースコールなど、事故には至らないが、それに近いものは多い。操縦がほかのヘリコプターに比べて複雑で難しいことは周知の事実だ」と語る。
 オスプレイは開発段階から重大事故を何度も起こし、実戦配備の際には、何度もテストを繰り返して改良が重ねられてきた。しかし、それでも墜落事故は起きている。(米国特約記者・平安名純代)


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